Nedostatek řidičů jako téma budoucnosti: GEALAN se připravuje na výzvy na dopravním trhu

Podle zprávy IRU je v současné době v Evropě nedostatek 380 000 až 425 000 řidičů nákladních vozidel. Výrazně rostoucí poptávka v Evropě a zvyšující se průměrný věk řidičů tento problém v příštích letech dále prohloubí. Pracovní profil řidičů nákladních automobilů také není považován za příliš atraktivní: Přestože jsou nyní vypláceny dobré platy, pracovní doba nebo náročné dopravní situace na evropských silnicích vedou k tomu, že mladých řidičů je stále méně.

Studie ukazuje téma, které je známé již delší dobu, ale jehož dopady se nyní rozhodujícím způsobem projevují. Stále více se to již projevuje u soukromých osob, které se stále častěji setkávají s prázdnými regály v supermarketech, protože zboží nelze dodat.

"I nadále se nám bude dařit připravovat naše výrobky k expedici včas. Nejtěsnějším místem bude právě distribuce!", shrnuje hrozící problém v oblasti přepravy zboží Erik Drescher, manažer distribuční logistiky skupiny GEALAN. Co se rýsuje jako další výzva: Dosud vždy existovala možnost přístupu k plánu B v případě vážných omezení - což bylo: "Za více peněz jste vždy dostali více nákladového prostoru. To znamená, že než se zboží nepodaří dodat včas, je lepší přijmout dodatečné náklady a objednat ještě více kamionů." Pokud však dojde na nedostatek řidičů, tato možnost již není k dispozici.

GEALAN musí provést několik úprav

Co lze udělat pro to, aby bylo možné spolehlivě dodávat i za několik let? "Máme několik úprav, které můžeme a musíme provést," říká Erik Drescher a popisuje strategické přístupy, které mají zajistit, aby byl GEALAN na dopravním trhu odolný vůči budoucnosti: "V konečném důsledku se s našimi opatřeními pohybujeme vždy ve třech oblastech: Na jedné straně jde o náklady na přepravu, na druhé straně o využívání zdrojů a technologií, Důležité: GEALAN má možnost jednat ještě efektivněji, a tím i udržitelněji, pomocí správných opatření a dále minimalizovat stopu CO2 společnosti při mnoha tisících nákladů ročně pomocí malých, dobře promyšlených úprav.

Především v oblasti využívání nových technologií se zdá, že společnosti mají stále velký potenciál ke zlepšení. Přestože GEALAN již používá inteligentní systém plánování a řízení tras, využívá distribuční logistické sítě po celé Evropě, redukuje trasy dodávek na základě dat a objednává více jumbo trucků s větším nákladním prostorem - ani zde nejsou všechny prostředky vyčerpány: "Jednou z možností by bylo větší využití takzvaných poloautonomních nákladních vozidel, tj. nákladní vozidlo řízené řidičem jede vpředu, za ním se v koloně řadí několik nákladních vozidel bez řidiče, pomocí sofistikované technologie vozidla a GPS sladěných s vedoucím nákladním vozidlem. Tento platooning, jak se mu také říká, již existuje v testovacích sériích. Jeho širokému využití však stále brání řada právních a dopravněpolitických překážek," vysvětluje Erik Drescher.

Dalším řešením je oddělovat řidiče a nákladní vozidla. To by znamenalo: "Podívejte se pozorně na tok zboží, podívejte se například na místa, kde se setkává dovoz a vývoz. Na takových křižovatkách pak řidiči převezmou jiný kamion. Pokračují v jeho řízení směrem, odkud sami přijíždějí. Pro řidiče by to znamenalo, že by se vraceli domů dříve, protože by se svým kamionem nemohli absolvovat kompletní trasy. Pracovní profil řidiče by se tak stal opět atraktivnějším, kdyby mohl večer častěji spát doma ve vlastní posteli."

Zpružnění procesů, zlepšení správy skladů

Jak popisuje Erik Drescher, je třeba řešit také logistiku dodávek společnosti GEALAN: "V současné době jezdíme podle pevně stanovených plánů tras, ať už je kamion plný nebo poloprázdný. To znamená, že kamiony vyjíždějí, protože musí být u zákazníka včas v termínu dodávky. Existuje zde řada přístupů, jak procesy zpružnit tak, aby přeprava začala až tehdy, když je kamion plně naložen." Vize logistické společnosti GEALAN: "Chceme zvýšit výhody pro zákazníky. Ale ne tím, že vám budeme pětkrát týdně jezdit dodávat každou tyč zvlášť - ale tím, že materiál dodáme svázaný dohromady, když je ho potřeba takové množství." Tomuto přístupu by nahrávala skutečnost, že v důsledku mnoha ekonomických a politických imponderabilií dnes mnoho společností plní své sklady podstatně více než dříve, aby lépe tlumily případné poruchy v hodnotovém řetězci.

Dalším významným tématem budoucnosti na dopravním trhu je tzv. yard management. Cílem je optimalizovat časové úseky v areálu společnosti pro nakládku a vykládku. "To ovlivňuje mnoho parametrů," dodává Erik Drescher: "Vyhýbání se úzkým vjezdům a vjezdům a zajištění dostatečného počtu parkovacích míst je stejně důležitou součástí jako minimalizace byrokratické zátěže řidičů kamionů. Bohužel to, co v současné době stále chybí, je digitalizace mnoha procesů, aby se vyrovnaly přepravy v areálu firmy a zabránilo se zbytečnému čekání: "V současné době víme, který den k nám kamion přijede. Ale nevíme, jestli bude na bráně v 8:00 nebo v 16:00. To znamená, že hospodaříme hodně pružně, ale také to znamená, že dochází ke zbytečným zácpám, kdy přijíždí mnoho kamionů najednou, ale také k prostojům, během kterých bychom ve skutečnosti mohli naložit podstatně více."

IRU zase zkoumá způsoby, jak v budoucnu udržet více řidičů kamionů na korbách, a iniciuje například snížení minimálního věku řidičů na 18 let (v některých případech stále na 21 let) nebo umožnění finanční podpory na školení a řidičské průkazy pro kamiony. Zároveň si GEALAN dělá domácí úkoly, aby byl schopen čelit hrozícímu nedostatku řidičů co nejlépe - navzdory veškerému úsilí IRU.